Новости:  

10 Июнь, 2010 12:52

Судный час

Кризис не слишком повлиял на судостроение Украины – ситуация была и остается сложной. Но сочетание господдержки, российских инвестиций, роста внутренних заказов и современной конъюнктуры европейского рынка способно дать отрасли мощный толчок.

В мае Верховная Рада приняла в первом чтении законопроект №5548 об изменениях в Закон "О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине", которым с 2000 года были введены налоговые и другие льготы для кораблестроительных предприятий: освобождение от НДС, господдержка как строительства судов, так и реконструкции основных фондов предприятий (в т. ч. путем частичной компенсации ставки кредитов) и др. Новый законопроект предусматривает продление мер поддержки до 1 января 2016 г. (сейчас они действительны до 01.01.2012). По словам депутата ВР Виктора Шемчука, преференции судостроителям особо важны перед началом выхода страны из кризиса, так как содействуют работе перспективной отрасли, производящей сложную и дорогую конечную продукцию.

Предыстория

Украина была одним из ведущих кораблестроительных регионов СССР, с 8 крупными морзаводами, оснащенными современным на тот момент оборудованием. К концу 1980-х годов судостроительное производство республики занимало примерно 30% от общесоюзного. Причем большинство верфей были прибыльными, констатируют в ассоциации "Укрсудпром". 65% продукции составляли военные суда, строившиеся по госзаказам, достаточно вспомнить небезызвестный ракетный крейсер "Адмирал Лобов" (позднее "Украина"), пока так и не достроенный на заводе им. 61 коммунара (Николаев).

По словам сотрудников госадминистрации морского и речного транспорта, после 1992 года строительство кораблей было практически остановлено, поскольку большинство тогдашних судовладельцев испытывало острый дефицит средств. Исключением было разве что Черноморское морское пароходство (одно из основных пароходств Союза), однако вскоре оно погрязло в коррупционных скандалах, связанных с демпинговой распродажей флота. По словам главы отраслевой госадминистрации Сергея Крыжановского, очевидным выходом был экспорт, тем более что отечественные корабли тогда стоили минимум на 10-12% дешевле европейских аналогов. А производственные мощности, напомним, были достаточно современными. И хотя иностранные заказчики занижали контрактную цену судов на 15-20% из-за "риска работы с украинцами", экспорт все равно оставался достаточно рентабельным. К тому же в 1992-94 годах заводы еще имели остатки советских запасов проката и других материалов, курс валют стремительно рос – ресурсы производства поставлялись по одной цене, а продать корабль можно было уже по завышенной "актуальной".

Но уже в 1994-96 годах, продолжают эксперты МинПрома, введение обязательной продажи валютной выручки, резкое подорожание материалов и оборудования и другие негативные для судостроителей факторы почти уничтожили бизнес. Судостроителям пришлось брать дорогие кредиты, что при остром дефиците оборотных средств и длительном сроке строительства судов неуклонно повышало себестоимость. В итоге круг замкнулся: недостаточно высокий спрос обвалил производство, а обвал сделал потребителей недоверчивыми и осторожными. Контракты предлагались уже по мировым нормам (уплата 10% стоимости корабля при подписании контракта, а 90% – при передаче готового объекта), что только усугубило ситуацию.

Оживление началось в последние 6-7 лет, особенно с приходом крупных инвесторов, включая западных (Damen Shipyards, ныне Wadan Yards). Но и при этом загрузка мощностей заводов в лучшем случае достигает 40%. На плаву остались керченский "Залив", Wadan Yards Okean (Николаев) и Херсонский судостроительный завод, в 2009 году обеспечившие примернор 60% украинского судостроительного производства. Только эти предприятия более или менее обеспечены заказами. Завод им. 61 коммунара уже давно лихорадит, сейчас там проходит "реструктуризация", предусматривающая разделение на 2 части (одна будет выполнять госзаказы, вторую намечено приватизировать). На грани банкротства феодосийский завод "Море", для которого Киев давно затягивает согласование контракта с Китаем на изготовление 4 малых десантных кораблей на воздушной подушке типа "Зубр" общей стоимостью 315 млн долл. Практически остановились Севастопольский морской завод и столичная "Ленинская кузница".

Надежды и реальность

Можно возразить: но ведь в прошлом году объемы выпуска продукции судостроения увеличились до 238,2 млн долл. (+71% к 2008 году). С верфей страны сошли 30 кораблей: 11 по внутренним заказам, остальные для Норвегии, Нидерландов, Германии, Болгарии. Другими словами, спрос есть, причем не только экспортный.

Однако эксперты подчеркивают, что рост производства "в деньгах" связан с прошлогодним ослаблением гривны. А заказов по-прежнему не хватает. Исполнительный директор "Укрсудпрома" Юрий Алексеев отметил: "На начало 2010 года портфель заказов чуть превысил 40 судов на общую сумму 352,5 млн долл., из которых более половины перешло с позапрошлого года и ранее. Кроме того, есть несколько десятков заказов на ремонт". Неудивительно, что с наступлением кризиса один из ключевых отраслевых собственников, "Смарт-холдинг", снова озаботился расширением господдержки судостроения страны. В конце 2008 года исполнительный директор холдинга Алексей Кузнецов отмечал: "Судостроительная промышленность нуждается в льготном финансировании, в гарантиях государства по займам на постройку судов и других шагах, способных выровнять базовые условия бизнеса верфей Украины и мира, где поддержка государства – давно принятая практика. У судостроения страны огромный потенциал развития, в том числе благодаря вековым традициям и огромному кадровому потенциалу, который пока еще не утрачен. Не будем также забывать, что каждое рабочее место в кораблестроении создает 3 вакансии в других отраслях экономики".

Кстати, в 2009 году "Смарт" в рамках своей структуры начал создание кораблестроительного субхолдинга, куда должны были бы войти контролируемые им до последнего времени Херсонский и Черноморский судостроительные заводы. Но 28 мая этого года Хозяйственный суд Киева признал приватизацию в 2003 году 90,25% акций ЧСЗ незаконной, тем самым удовлетворив иск Генеральной прокуратуры, и обязал первых покупателей ("Судмашпром", ранее – Николаевская малотоннажная верфь) вернуть спорный пакет акций государству. Собственник группы Вадим Новинский заявляет, что буквально через пару месяцев вопросы по ЧСЗ будут сняты, тем более что контроль над активом холдинг приобрел намного позже первичной приватизации.

Ситуация с ЧСЗ – пример неоднозначного госвлияния на отрасль. Возможно ли позитивное влияние? Реальны ли надежды на расширение и углубление поддержки государства? Вполне. В начале года Президент Виктор Янукович пообещал возобновить разностороннюю поддержку. А учитывая, с каким рвением нынешнее правительство взялось за оптимизацию работы промышленности, эти обещания выглядят вполне реалистичными. Кроме продления упомянутого Закона, судостроители заинтересованы в льготах при импорте оборудования, в доступе к длинным и дешевым займам, снижении налогов, во внутренних госзаказах.

Госфактор

Кстати, в вопросе госзаказа уже есть определенные сдвиги: в самом конце 2009 года отечественное Министерство обороны подписало с ЧСЗ контракт на строительство до 2018 4 корветов для ВМС, сдача головного корабля намечена на 2012 год. Новый генеральный директор завода Валерий Калашников подтвердил МинПрому, что поставщиками вооружений для корветов выступят ведущие компании Европы – DCNS, MBDA, EuroTorp. "А затем, в случае успеха проекта, до 2026 планируется построить еще 6 корветов, – продолжает В.Калашников. – Весной предприятие начало строить головное судно". Добавим, что в случае перебоев с госфинансированием "Смарт" гарантировал, что в течение определенного времени (до полугода) сам будет оплачивать проект.

Но главным плюсом стали недавние соглашения властей с Россией и ее отдельными компаниями. Уже в апреле, вскоре после харьковских договоренностей, корабелы, политики и эксперты обеих стран заговорили о скором усилении работы украинских морзаводов благодаря сотрудничеству с РФ. Генеральный директор завода им. 61 коммунара Игорь Козырев сказал: "Российская сторона заинтересована выкупить и достроить на предприятии злополучный крейсер "Украина", а также рассматривает возможность строительства в нашей стране других судов, и гражданских, и военных". Например, для того же Черноморского флота, который уже точно остается в Севастополе надолго, и вплоть до авианосцев, которые отечественная промышленность все еще способна строить.

Естественно, северные соседи заинтересованы не только сотрудничать, но и стать совладельцами компаний. Так, российская государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) не скрывает интереса к известным украинским машпредприятиям – "Заря-Машпроект" (выпуск судовых двигателей) и упомянутый завод "Море" (легкие военные и гражданские суда на алюминиевой основе). Сейчас эти активы принадлежат государству и не могут перейти к ОСК, по крайней мере до акционирования, однако в скором будущем все может измениться. В.Калашников отмечает, что ОСК получает из Украины приблизительно 6000 наименований разного оборудования на 200 млн долл. ежегодно и заинтересована зайти не менее чем в 10 отечественных госкомпаний. При этом ей интересны блокирующие пакеты в уставных фондах (25%+1 акция). Таким образом, ставится вопрос о вертикально интегрированном "украино-российском судостроительном кластере".

Будущее

На что еще можно рассчитывать корабелам, помимо экспорта, госзаказа и россиян? В 2009 году крупное украинское агропредприятие "Нибулон" запустило масштабную программу развития своего бизнеса стоимостью 150 млн долл, включающую не только возведение 7 новых элеваторов и речных зерновых терминалов, но и создание флота из 24 барж смешанного класса "река-море" дедвейтом 108 тыс. тонн и 14 морских и речных буксиров. Заказ на баржи получил Wadan Yards Okean и уже спустил на воду первые корабли. В дальнейших планах "Нибулона" – амбициозные транспортные проекты, предполагающие поставки сельхозпродукции по Волге и Каспийскому морю в Иран, тем же путем из Казахстана в Украину, через Черное море в Турцию и Египет, через Дунай в Центральную Европу. На самом заводе-подрядчике нам подтвердили, что заказ "Нибулона" составляет важнейшую часть производственного портфеля.

Другой крупный внутренний проект – планы госмонополиста речных перевозок, Укрречфлота, до 2015 года пополниться 10 грузовыми кораблями класса "река-море", в т.ч. для создания на Днепре контейнерной линии, которая свяжет крупные промцентры (Днепропетровск, Запорожье) с черноморскими портами (Одесса, Ильичевск, возможно, румынская Констанца). Компания располагает для этого необходимой портовой инфраструктурой, и у проекта есть перспективы. Особенно учитывая то, что сегодня стоимость перевозки контейнеров автотранспортом с учетом обратной доставки в среднем на 25% выше перевозки внутренним водным путем. "В целом же по мере роста популярности речного маршрута доля транспортных расходов в конечной цене товара способна понизиться в среднем с 10-11% до 2%", – уточняет начальник ГП "Николаевский морской торговый порт" Василий Капацына.

Наконец, Укрречфлот контролируется Константином Григоришиным, у которого пока достаточно ресурсов и интереса для реализации крупных водно-транспортных проектов. И этих интереса и ресурсов станет еще больше, если бизнесмен закрепится на Севморзаводе, где имеет сильные позиции и который в конце 2009 года пытались отобрать круги, "связанные с Кабмином Юлии Тимошенко".

Итак, несмотря на множество проблем, у Украины есть шансы уже в 2010 году не только увеличить производство кораблей, но и начать перевод отрасли на новый уровень (в первую очередь за счет господдержки, а также прихода инвесткапитала из России). Также немаловажен и спрос со стороны Евросоюза, государства которого постоянно обновляют свои флоты даже в кризис. "Европейский фактор тем значимее, – говорит глава аналитического департамента группы "Про-консалтинг" Александр Соколов, – что кризис подталкивает западных судовладельцев к более дешевым вариантам строительства судов. Поэтому все больше заказов уходит с верфей Западной Европы (Нидерланды, Германия, Британия, Норвегия, Финляндия) в Восточную (Польша, Болгария), а также в КНР". А ведь отечественные судостроители вполне способны предложить привлекательные цены при неплохом качестве. Продвижение на таком рынке не будет и не может быть быстрым. Но при правильном подходе и объединении интересов государства и верфей наша страна в течение 15-20 лет способна стать довольно крупным и известным подрядчиком. "А при благоприятных обстоятельствах (должной модернизации и техперевооружении), – заключает Ю.Алексеев, – реализация постсоветского потенциала способна вывести украинское судостроение на 7-8 место в мире".
Комментарии (0)
Для комментирования новости необходимо залогиниться в систему.